کرمان موتور

آیا انجمن‌های قطعه‌سازی به محلی برای توزیع رانت تبدیل شده؟

انجمن قطعه‌سازان در بازه زمانی ابتدایی تشکیل خود توانست تاثیرات ملموسی در ایجاد هماهنگی با خودروساز ایجاد کند اما به عقیده برخی از مسیر اصلی خود منحرف و به محلی برای توزیع رانت بین خواص تبدیل شد. این موضوع سبب شد تا دیگر امکان دفاع موثر از حقوق قطعه‌سازان مانند پیگیری پرداخت به موقع خودروسازان نیز امکان‌پذیر نباشد.

به گزارش خبرنگار  قطعه نیوز، پس از انقلاب شاهد یک تغییر رویه مهم در تشکل‌های مردم نهاد بودیم به این معنا که این تشکل‌ها شاخ و برگ بیشتری داشتند و از حالت تصنعی گذشته خارج شدند. اولین انجمنی که در صنعت قطعه‌سازی ایجاد شد، انجمن قطعات خودرو ایران بود که جمعی از قطعه‌سازان کوچک، متوسط و بزرگ آن زمان انجمن را تشکیل دادند.

طبق مصوبه و اساسنامه انجمن در دوره‌های مختلف انتخابات برگزار می‌شد. انجمن کار خود را در ابتدا به خوبی انجام می‌داد و کسی نمی‌توانست به عنوان یک انجمن مردم نهاد صوری به آن نگاه کند. انجمن‌ها در حقیقت یک گروه هماهنگ کننده بین یک تشکل و مشتری نهایی هستند.

انجمن قطعات خودرو نیز به همین نحو عمل می‌کرد و نمایندگانی از جامعه قطعه‌سازان بودند که توانسته بودند پل ارتباطی بین قطعه‌سازان و خودروسازان باشند. واقعیت این است که نمی‌توان انتظار زیادی از انجمن‌ها داشت چرا که قدرت اجرایی ندارند اما می‌توان گفت که اگر انجمن‌ها خوب عمل کنند، عملکرد خود را خواهند داشت و حتی ممکن است در مقاطعی تفاوت‌های فاحشی را ایجاد کنند.

به طور مثال انجمن قطعه‌سازان فرانسه و یا ترکیه قدرت اجرایی بسیار بالایی دارند و به عنوان یک انجمن قوی توانستند تغییرات قابل توجهی را در حوزه فعالیت خود ایجاد کنند. این موضوع ابتدا به نگاه صنف یا انجمن به تشکل مردم نهاد مربوط می‌شود و سپس به حوزه اختیار و چارچوب قانونی موجود در آن کشورها.

تاثیر مثبت انجمن قطعه‌سازان در ابتدای شکل‌گیری/ حساسیت خودروساز سبب سوگیری انجمن قطعه‌سازان شد؟

در ایران چندان به نگاه و فرهنگ صنفی وجود ندارد و تشکل‌ها معمولا به صورت تصنعی دیده می‌شوند. با گذر زمان برخی دریافتند که می‌توانند از وجود انجمن‌ها استفاده کرد. اینکه انجمن بتواند نقش هماهنگ‌کننده بین صنف و خودروساز را انجام دهد خود می‌تواند تاثیرات قابل توجهی داشته باشد.

انجمن قطعه‌سازان نیز در مقاطع ابتدایی توانسته بود تاثیرات قابل قبولی داشته باشد. زمانی که تاثیرات واقعی آشکار شد و انجمن توانست به عنوان سخنگوی صنف قطعه‌سازان پای کار بیاید، فضا عوض شد. خودروساز نسبت به این موضوع حساس شد و به این نتیجه رسید که اگر قدرت این انجمن‌ها بیش از پیش افزایش پیدا کند ممکن است عرصه بر آنها تنگ‌تر شود.

تغییر ماهیت انجمن از همان زمان ها آغاز شد. به عنوان نمونه در حوزه قراردادهایی که با خودروساز بسته می‌شود و افرادی که در این خصوص معرفی می‌شوند رانت‌های زیادی وجود دارد و به نظر می‌رسد این موضوع به یکی از انگیزه‌های عضویت در هیئت مدیره انجمن‌ها تبدیل شده است. البته باید توجه داشت که همه اعضای انجمن‌ها نیز چنین مسیری را دنبال نمی‌کنند اما وجود رانت و قراردادهای رانتی مسئله‌ای است که اکثر قطعه‌سازان آن را تایید می‌کنند.

ناتوانی انجمن در در برابر تامین حقوق قطعه‌سازان/ حداقل‌ها نیز تامین نشد

در حقیقت بیشتر افراد به خصوصی این فرصت را می‌یافتند تا کارها را به عهده بگیرند و خودروساز نیز در تعامل بسیار ویژه با انجمن‌ها برخی موارد را به قطعه‌سازان تحکم می‌کرد. وقتی یک گروهی که نفوذ بالایی در یک صنف دارند خواسته‌های خودروسازان را بپذیرند، کل آن صنف خواسته یا ناخواسته به این خواسته‌ها تمکین خواهد کرد.

اوج این موضوع زمانی بود که تعهدات پرداخت خودروساز از دو ماه به سه ماهه و بعد چهار ماهه تغییر پیدا کرد و دیدیم که انجمن قطعه‌سازان نتوانست نقشی در این زمینه ایفا کند. نمی‌توان در این مورد به خودروساز ایراد گرفت.

به هر حال خودروساز براساس داشته‌های خود برنامه‌ای تدوین می‌کند که بتواند به فعالیت خود ادامه دهد. اما این نقد بیشتر به انجمن‌ها وارد است که نتوانست این مشکل را به صورت ریشه‌ای حل کند.

برخی حداقل‌ها که از انجمن‌ها انتظار می‌رفت و جزو حقوق قطعه‌سازان بود به صورت جدی و موثر پیگیری نشد. از جمله این خواسته‌ها این است که قطعه‌سازان پرداختی خود را در موعد مقرر می‌خواهند، ایجاد تنوع در منابع تامین قطعه باید با ضوابط درستی انجام شود و محرمانگی اطلاعات بین قطعه‌ساز، خودروساز و رقبا حفظ شود.

 چه شد که انجمن دوم تاسیس شد؟

اتفاقاتی طی این سال‌ها افتاد که می‌توان گفت پس از آن شیرازه انجمن تحت شعاع قرار گرفت و نقطه عطف این موضوع جایی بود که خودروساز خود وارد انجمن شد. با توجه به اساسنامه انجمن هر تولیدکننده و یا تامین کننده قطعه می‌توانست وارد انجمن شود. در زمانی شاهد بودیم که نمایندگان خودروسازی با این عناوین وارد انجمن شدند.

این موضوع خود یک اتفاق مهم بود. در انجمن‌هایی که نماینده مشتری نیز حضور دارد آزادی عمل تا حد قابل توجهی از آن انجمن گرفته می‌شود و به راحتی نمی‌توان هر بحثی را مطرح و نقد کرد. البته در صورتی که استفاده درستی از حضور قطعه‌سازان می‌شد حتی می‌توانست نتایج مفیدی داشته باشد اما این اتفاق در عمل رخ نداد.

در واقع انجمن قطعه‌سازان نتوانست از حضور نمایندگان خودروساز در انجمن استفاده کند و مشکلات خود را شفاف مطرح کند. در این مرحله انشقاقی بین قطعه‌سازان به وجود آمد که سبب تشکیل انجمن دیگری تحت عنوان انجمن تخصصی همگن کشوری شکل بگیرد. گفتنی است که مجوزهای مربوط به انجمن‌های تخصصی از سوی وزارت صنایع و انجمن‌های صنفی از سوی وزارت کار صادر می‌شود و انجمن دوم قطعه‌سازی در کشور تحت عنوان تخصصی تشکیل شد. در این انجمن هر اتحادیه یا انجمن استانی می‌توانست نماینده خود را معرفی کند. سپس این نماینده در انتخابات کشوری شرکت می‌کرد. براساس این ترکیب حق رای قطعه‌ساز مربوط به استان خود او بود.

قطعا تشکیل انجمن تخصصی همگن سبب تضعیف صنف قطعه‌سازان شد. با این شرایط سوال این است که اگر انجمن قطعات خودرو به درستی عمل می‌کرد، چه نیازی به انجمن دیگر وجود داشت؟ و اگر درست عمل نمی‌کرد چرا اقدامی در جهت اصلاح آن انجام نشد؟

از بین رفتن جایگاه انجمن با دو دستگی قطعه‌سازان

اگر یک صنف بخواهد در تعامل با مشتری یا مشتریان خود جایگاه مناسبی داشته باشد نباید وارد چنین جناح‌بندی‌هایی شود. این دوگانگی به هیچ عنوان به نفع صنف قطعه‌سازان نبوده استو متاسفانه به نظر نمی‌رسد که چندان به این وجه از موضوع توجه شده باشد و از آنجا که انجمن قطعه‌سازان به هیچ عنوان عملکرد قابل قبولی نداشت گروهی از قطعه‌سازان، به جای اصلاح آن به سراغ تاسیس انجمن جدید رفتند.

با این اتفاق جایگاه اصلی که انجمن یک صنف باید داشته باشد از بین رفت. البته انجمن تخصصی همگن با اهداف صنفی تشکیل شد. در واقع شاید بتوان گفت که با تشکیل دو انجمن در صنعت قطعه‌سازی در ابتدا مطالبات تخصصی به سمت انجمن تخصصی همگن و مطالبات صنفی به صنف انجمن قطعه‌سازان ایران رفت.

اما با گذشت زمان کوتاهی شاهد بودیم که این موضوع نیز ادامه پیدا نکرد و هر دو انجمن به موضوعات صنفی و تخصصی ورود کردند. در حقیقت اگر انجمن تخصصی همان اهداف تعیین شده اولیه خود را دنبال می‌کرد شاید می‌توانست کمک بسیار بزرگی به صنعت قطعه‌سازی کند اما در تحقق اهداف خود ناکام بود در واقع از مسیر اصلی خود منحرف شد.

عملکرد نامطلوب انجمن‌های قطعه‌سازی در حمایت از قطعه‌سازان/ تعداد تولیدکنندگان نصف شد!

در گذشته حدود 1200 قطعه‌ساز در کشور فعالیت می‌کردند اما در حال حاضر این عدد به حدود 650 قطعه‌ساز کاهش پیدا کرده است و این موضوع نشان می‌دهد که انجمن‌ها نتوانستند در شرایط تحریم به خوبی عمل کنند و در نتیجه شاهد کاهش  قطعه‌سازان در کشور بودیم.

چالش تعارض منافع در هیئت مدیره انجمن‌های قطعه‌سازی و چالش تک صدایی در یک صنعت استراتژیک

می‌توان گفت که خود قطعه‌سازان به دو دستگی در این صنعت دامن زدند. شاید بگوییم که خودروساز نیز بین دو مسیر ارتباطی با انجمن‌ها باقی مانده است. دو دستگی آفتی است که به یک نقطه ضعف در صنعت قطعه‌سازی کشور تبدیل شده است.

با توجه به شرایط موجود باید به سمت تک صدایی حرکت کنیم. این موضوع باید از اعضای انجمن‌ها آغاز شود چرا که قطعه‌سازان نسبت به این موضوع حساسیت به خصوصی ندارند و در اصل این هیئت مدیره انجمن‌ها هستند که باید تک صدایی را دنبال کنند.

اما در این بحث موضوع تعارض منافع اعضای هیئت مدیره انجمن‌ها به وجود می‌آید چرا که در صورت ترکیب دو انجمن با یکدیگر قطعا تعدادی از اعضای فعلی امکان حضور در هیئت مدیره نخواهند داشت. طبیعتا افرادی که تصور می‌کنند امکان حضور در انجمن یکسان شده را ندارند، تمام تلاش خود را می‌کنند تا اجازه تک صدایی را ندهند.

وضعیت فعلی چه برای خودروساز و چه برای قطعه‌ساز نتیجه‌ای ندارد. به نظر می‌رسد که خودروساز نیز ترجیح می‌دهد که با یک انجمن طرف باشد.

مسئله دیگر این است که خودروساز باید بپذیرد از انجمن قطعه‌سازان خارج شود و به نوعی به استقلال آنها احترام بگذارد. این موضوع نیز باوری است که باید در خودروساز ایجاد شود. البته اصل این موضوع به اساسنامه انجمن‌ها باز می‌گردد که اجازه حضور خودروساز را داده است.

صنعت قطعه‌سازی یک صنعت واسطه است و در نهایت باید محصول خود را به خودروسازان تحویل دهد، در نتیجه هر راهکاری که از سوی انجمن این صنعت ارائه شود، باید مورد تایید خودروساز (از جهت قابلیت اجرا) نیز قرار بگیرد. با توجه به این مسئله دیگر چه نیازی به حضور خودروساز در انجمن وجود دارد؟

همانطور که اشاره شد اساس تغییر ساختار انجمن قطعه‌سازان ایران و خروج آن از ریل اصلی از زمانی آغاز شد که نماینده خودروساز وارد آن شد، در نتیجه خروج آنها می‌تواند به تنهایی به برخی  از دلخوری‌ها و شائبه‌ها پایان دهد.

بدن نیمه جان انجمن‌های قطعه‌سازی نیاز به خون تازه دارد

کمتر مثالی در دنیا وجود دارد که یک صنف دارای دو انجمن باشد. اگر قرار بود این موضوع به نفع صنعت قطعه‌سازان بود، باید تا امروز نتیجه آن را می‌دیدیم اما همچنان شاهد تداوم مشکلات در حوزه مطالبات قطعه‌سازان و نقص‌هایی که در گذشته وجود داشت ادامه یافته است.

سومین ایرادی که به انجمن‌ها وارد می‌شود این است که هسته اصلی تشکیل دهنده‌ آنها مدت‌ها است که در انجمن‌ها حضور دارند. در شرایطی ثبات مدیریتی خوب است که مسیر به درستی تعیین شده باشد. در شرایطی که شاهد عملکرد مناسبی از سوی هیچ یک از انجمن‌ها نیستیم، این ضرورت وجود دارد تا خون تازه‌ای وارد سیستم آنها شود تا افراد با انگیزه بالاتر و ایده‌های بهتر وارد انجمن‌ها شوند.

البته برخی تغییرات جزئی از زمان تاسیس هر یک از انجمن‌ها رخ داده است اما تغییرات در هسته اصلی آنها که همان هیئت رئیسه است، حداقلی بوده و چندان قابل توجه نیست. ضمن اینکه ترکیب انجمن‌ها نیز ایراد دارد. شرکت‌های بزرگی نقش اصلی را در صنف بازی می‌کنند وابسته به انجمن نیستند بلکه انجمن وابسته به آنها است چرا که حضور آنها باعث افزایش اعتبار انجمن‌ها خواهد شد.

در نتیجه انجمن‌ها باید از هر سه سطح تولیدکنندگان بزرگ، متوسط و خرد تشکیل شده باشند، در حالی که امروز شاهد هستیم که تولیدکنندگان خرد نقش چندانی در انجمن‌های قطعه‌سازی ندارند. باید توجه داشت که تعداد قابل توجهی از حدود 650 تولیدکننده فعال قطعه در کشور را نیز همان تولیدکنندگان خرد تشکیل می‌دهند. ضرورت این موضوع زمانی روشن می‌شود که بدانیم مشکلات هر دسته از تولیدکنندگان با یکدیگر متفاوت است و در حقیقت با تنوع صورت مواجه هستیم.

با در نظر گرفتن این موضوع فرآیند انتخابات در هیئت رئیسه انجمن‌ها باید به گونه‌ای تنظیم شود که هر سه رده تولیدکنندگان امکان حضور در هیئت رئیسه را داشته باشند. همچنین در هر انتخاباتی که برگزار می‌شود از سوی وزارت کار(در انجمن صنفی) یا وزارت صمت(انجمن تخصصی همگن) یک ناظر حضور پیدا می‌کند، اگر این نظارت نیز به صورت جدی‌تر انجام شود می‌تواند به توازن بیشتر در انجمن‌ها کمک کند.

اعضای صنف موظف به نظارت بر کار انجمن و شریک عملکرد آن هستند

نکته دیگری که وجود دارد بحث نظارت در انجمن‌ها است. اساسنامه هیچ انجمنی نهادهای بالادستی را موظف به نظارت نمی‌کند. در واقع عملکرد یک انجمن به همان صنف و اعضای آن بازمی‌گرد. دستگاه‌های نظارتی در مورد انتخابات و برای سنجش صحت آن ورود می‌کند و در موارد دیگر نظارت بر عهده اعضای انجمن قرار دارد.

بنابراین می‌توان گفت بخشی از مشکلاتی که در حوزه انجمن‌های قطعه‌سازی و عملکرد آنها وجود داشته و دارد به دلیل ضعف نظارت صنف و اعضای آن است. با توجه به این شرایط خود اصناف باید در رویکرد خود تغییر ایجاد کند و به صورت جدی در حوزه نظارت ورود کنند.

وقتی یک عضو صنف که حق رای دارد و می‌بیند که انجمن از مسیر خود خارج شده باید اعتراض کند اما اگر اعضای خود صنف سکوت کنند در عملکرد انجمن دست دارند، حتی اگر عضو هیئت رئیسه نباشند.

ارتباط با وزارت صمت، نقطه مشترک انجمن همگن و خودروساز

در این میان این سوال نیز وجود دارد که پس از تشکیل انجمن همگن خودروساز چگونه با هر دو آنها ارتباط برقرار کرده است؟ در پاسخ باید گفت که خودروساز تاییدیه انجمن صنفی را از وزارت کار و تاییدی انجمن همگن را از وزارت صمت دارد و به دلیل اینکه وزارت صمت در هر دو خودروساز سهام دارد، در عمل خودروساز از ارتباط و همکاری با انجمن همگن نیز استقبال کرد.

نشست‌های بی‌حاصل با انجمن‌های خارجی

یکی از موارد ضعف عملکرد انجمن‌های قطعه‌سازی در حوزه ارتباطات بین‌المللی است. همانطور که در ابتدای این گزارش اشاره شد ما نمونه‌های موفقی از انجمن‌های حوزه قطعه‌سازی را در کشورهایی مانند ترکیه و فرانسه مشاهده می‌کنیم. نکته جالب اینجا است که هم انجمن صنفی و هم انجمن تخصصی ارتباطات بین‌المللی دارند.

نکته قابل توجه اینجا است که انجمن‌های داخلی ما با انمجن قطعه‌سازی ترکیه و فرانسه نیز ارتباط دارند و چندین نشست و نمایشگاه مشترک داشته‌اند. با این وجود هیچ نتیجه‌ای و خروجی از این نشست‌ها حاصل نشده است. حتی در شرایطی که امکان ارتباط بین‌المللی با شرکت‌های مادر نظیر پژو وجود داشت نیز شاهد انتقال و استفاده از تجربیات فنی به صورت محسوس نبودیم.

این در حالی است که یکی از محورها و اهداف اصلی ارتباط بین انجمن‌ها باید متمرکز برهمین مسئله باشد. به عبارت دیگر می‌توان گفت که مواردی تکنولوژی و دانش وارد کشور شد اما فرهنگ آن وارد کشور نشد.

واقعیت این است با وجود جایگاهی که انجمن هر صنف می‌تواند در تحقق خواسته‌های اعضای آن داشته باشد، در طول این سال‌ها شاید 20 تا 30 درصد اهداف قطعه‌سازان از تشکیل انجمن محقق شده و بخش زیادی از مطالبات آنها به سرانجام نرسیده است.

خودروساز از اصلاح انجمن‌ها استقبال خواهد کرد. شاهد بودیم که در سال 1397 که تحریم‌ها شدیدی علیه کشور اعمال شد، هر دو انجمن با تعامل مناسب با خودروساز توانستند بخشی از مشکلات را حل کنند. این موضوع نشان می‌دهد که اگر جایگاه انجمن قطعه‌سازان بازتعریف شود و در موقعیت اصلی خود قرار بگیرد تا چه حد می‌تواند تاثیرگذار باشد.

تغییر شرایط موجود نیاز به اصلاحات اساسی دارد. در این گزارش اشاره شد که بحث تعارض منافع که شامل امتیازات رانتی نیز می‌شود، مانعی جدی برای تحقق اصلاحات خواهد بود. با این وجود مشخص است که تدام وضعیت فعلی نیز کمکی به صنعت مهم و استراتژیک قطعه‌سازی نخواهد کرد.

 

انتهای پیام/

ممکن است شما دوست داشته باشید
ارسال یک پاسخ

آدرس ایمیل شما منتشر نخواهد شد.