انتقال سهام خودروساز به قطعه‌ساز تعارض منافع ایجاد می‌کند

بررسی جزییات و ضرورت اصلاح ساختار صنعت خودرو

قطعه نیوز: یک کارشناس و تحلیلگر صنعت خودرو در خصوص ضرورت اصلاح ساختار شرکت‌های خودروساز به عنوان راهی برای تغییر و بهبود شرایط در این بخش، گفت: «بحث اصلاح ساختار محیط تجارت در دنیا، به دنبال تغییرات بنیادین در فاکتورهای اثرگذار در یک سازمان و یا اقتصاد کلان یک کشور مطرح می‌شود. مثلا در بحران مالی سال ۲۰۰۸ اروپا، بسیاری از شرکت‌های اروپایی برای مقابله با بحران رخ داده، به اصلاح ساختار اقدام کردند. نمونه مشابه دیگر واکنش سریع برخی از شرکت‌های بین‌المللی در روسیه به منظور کنترل تبعات و زیان تحریم‌های سال ۲۰۱۴ این کشور است.»

تاثیر انقلاب و جنگ بر ساختار صنعت خودرو

حسن کریمی‌سنجری در ادامه با اشاره به اینکه پس از انقلاب در کشور ما بسیاری از ساختارهای اقتصادی و حقوقی موثر بر حوزه تجارت متحول شدند، توضیح داد: «اثرات بنیادین ناشی از انقلاب در حوزه تجارت و اقتصاد، از نظر حقوقی نوع مالکیت شرکت‌ها را تحت تاثیر قرار داد. به‌طوریکه حجم بزرگی از اقتصاد از تملک بخش خصوصی به تملک بخش دولتی منتقل شد. بر همین اساس تمام شرکت‌های خودروسازی که تا پیش از انقلاب با مالکیت خصوصی اداره می‌شدند به تملک نهادهای دولتی در آمدند.»

وی ادامه داد: «در پی جنگ هشت ساله نظامی با عراق ساختار نظام اقتصادی و تجاری کشور ماهیت و هدف تجارت دست‌خوش تغییرات بنیادین قرار گرفت و کالا به دو دسته لوکس و غیرلوکس تقسیم شد. خودرو در چنین تعریفی در گروه کالای لوکس به شمار می‌رفت.»

کریمی‌سنجری با بیان اینکه در این شرایط شرکت‌های خودروساز بیش از آنکه به امر تولید خودرو مشغول باشند به تولید ادوات نظامی پرداختند، اظهار کرد: «بعد از جنگ تفکر توسعه شاید برای اولین بار فرصت خودنمایی پیدا کرد. برای توسعه آن‌هم پس از دو بار وقوع تحولات اساسی در حوزه اقتصاد و تجارت، بهترین کار اصلاح ساختار نظام اقتصادی و تجاری در کشور به منظور دستیابی به توسعه بود. در حالی‌که مفهوم توسعه در این دوران بیشتر به فعالیت‌های عمرانی خلاصه شد و کمتر دو موضوع بنیادین مالکیت و هدف تولید مورد آسیب شناسی و اصلاح قرار گرفت.»

وی در ادامه افزود: «حتی اصرار بر اجرای اصل ۴۴قانون اساسی که به توسعه مالکیت خصوصی بر می‌گردد هم نتوانست موضوع مالکیت در ساختار تجاری و اقتصادی کشور را حل کند برای اینکه پیش از مبادرت و اصرار به خصوصی‌سازی باید ساختار حقوقی مالکیت در حوزه تجارت و اقتصاد اصلاح می‌شد. به‌عبارت بهتر روش خصوصی‌سازی مهمتر از خود خصوصی‌سازی است که چندان به این موضوع پرداخته نشد. همین امر باعث شده تا بسیاری از واگذاری‌ها فرجام خوبی نداشته باشند.»

این کارشناس صنعت خودرو با بیان اینکه سازمان‌ها برای توسعه باید متناسب با بحران‌ها و شرایط مختلف توانایی اصلاح ساختار داشته باشند، تاکید کرد: «گاهی اصلاح ساختار باید در سطح کلان نظام اقتصادی یک کشور رخ دهد. نظیر اصلاحی که سالهاست منتظریم در نظام بانکداری کشور اتفاق بیفتد و گاهی سازمان‌ها خود باید در ساختارهای حقوقی، تولیدی و تخصصی‌شان متناسب با تاثیرات محیطی سازمان دست به اصلاح بزنند.»

بیشترین تاثیر تحولات خارج از بنگاه بر خودروسازی

وی همچنین با اشاره به اینکه صنعت خودرو بیشترین اثر را در ۴دهه گذشته از تحولات محیط خارج از بنگاه دریافت کرده است، تصریح کرد: «تغییر مالکیت خصوصی به دولتی در ابتدای انقلاب و تحریم‌های این صنعت به‌ویژه در یک دهه اخیر دو نمونه از همان اثرات بنیادینی است که اصلاح ساختار را در شرکت‌های خودروسازی ایجاب کرده است درحالی‌که واکنش متولیان این صنعت متناسب با میزان اثرگذاری این تحولات بر این صنعت نبوده است. به‌عنوان مثال شرکت‌های خودروسازی به لحاظ ساختاری با همان اندازه و روش‌هایی که در زمان غیرتحریم کار می‌کردند به فعالیت‌های خود ادامه داده و می‌دهند. در نتیجه این شرکت‌ها در حال حاضر با حجم بزرگی از معضلات پولی و مالی از یک سو و ناتوانی در تولید محصولات مطلوب بازار (به لحاظ قیمت و کیفیت) مواجه هستند.»

کریمی‌سنجری اصلاح الگوهای مالی، تغییر روش‌های خرید و تامین، ایجاد نگرش جدید در چیدمان منابع انسانی چه در ساختار و چه در کیفیت افراد منصوب شده و بهبود روش‌های تولید را از اقدامات موثری دانست که تحت عنوان اصلاح ساختاری باید خیلی زودتر از این‌ها در شرکت‌های خودروسازی مورد توجه و اقدام قرار می‌گرفت و افزود: «افزایش بهره‌وری نیز یکی از همان شاخص‌هایی است که مورد پایش قرار می‌گیرد تا ضرورت اصلاح ساختار را نشان دهد. وقتی سال‌ها بهره‌وری شرکت‌های خودروساز از نرخ ضعیفی برخوردار است، به نظر می‌رسد ضرورت اصلاح ساختار ایجاد شده است.»

شکل‌گیری شرکت تامین‌کننده در خودروسازی‌ها

این تحلیل‌گر در حوزه صنعت خودرو دهه هفتاد را دوران شکوفایی خودروسازی در کشور پس از انقلاب خواند و افزود:‌ «با الگوبرداری از ایجاد «شرکت‌های تولیدکننده بدون خط» شرکتی نظیر ساپکو تشکیل شد. هدف از فعالیت این شرکت، تامین به‌موقع قطعات باکیفیت، متناسب با برنامه تولید و ظرفیت خطوط شرکت ایران‌خودرو است. به هر حال موضوع تولید انبوه در خودروسازی داخلی از همان سال‌ها دغدغه مدیران ارشد این صنعت بود.»

وی با اشاره به اینکه ساپکو موظف بود با تامین‌کنندگان قرارداد تامین قطعه با کیفیت منعقد کرده و در مقابلِ توقف خطوط تولید به ایران‌خودرو پاسخگو باشد، گفت: «مسئول پیگیری و حل و فصل موارد حقوقی اختلاف با سازندگان هم بر عهده ساپکو نهاده شد برای اینکه شرکت خودروساز بتواند صرفا بر تولید و فروش خودرو متمرکز شود. به هر حال تامین از طریق ساپکو خیال شرکت خودروساز را از بابت تامین به‌موقع و با کیفیت قطعات راحت می‌کند، ضمن آنکه درگیری حقوقی با سازندگان نیز به شرکت خودروساز منتقل نمی‌شود. اما این روش، هزینه‌های تولید و قیمت تمام شده محصول را افزایش می‌دهد.»

وی با بیان اینکه شرکت تامین‌کننده مانند دولتی در درون دولت خودروساز عمل می‌کند، خاطرنشان کرد: «واحدهای مهندسی، کیفیت، مالی که در خودروساز وجود دارند در شرکت تامین‌کننده هم فعال هستند. البته با شرح وظایفی متفاوت که در بسیاری از موارد دچار هم‌پوشانی هم هستند. رفع همین موارد هم‌پوشانی منجر به تشکیل جلسات هفتگی متعدد بین واحدهای مشابه و موازی در شرکت‌های خودروساز و تامین‌کننده می‌شود. اما در سال‌های اخیر شرکت‌های بزرگ خودروساز که الگوی ترویج این نوع روش تامین بوده‌اند، به دلیل ضرورت کاهش بهای تمام شده خودرو ناشی از پیچیده شدن فضای رقابت در فروش خودرو و نیز به جهت چابک‌تر شدن زنجیره تامین، تغییر رویه داده‌اند. همین موضوع اصلاح فرآیندها و روش‌های اجرایی در این شرکت‌ها را ضروری کرده است.»

تدوین استراتژی کاهش قیمت تمام شده

حسن کریمی‌سنجری به تدوین «استراتژی کاهش قیمت تمام شده» در راس مهمترین اصلاحات ساختاری شرکت‌ها اشاره کرد و توضیح داد: «یکی از اصلاحات در حوزه چابک‌سازی و ارزان‌سازی تامین، حذف شرکت‌های واسطه‌ای تامین از درون شرکت‌های خودروساز و انتقال فرآیندهای ضروری این حوزه به هلدینگ‌ها یا تی‌یرینگ‌های قطعه‌سازی است.»

وی ادامه داد: «در واقع الگوی «خودروساز-شرکت واسطه-قطعه‌ساز به همان الگوی ساده و قدیمی خودروساز-قطعه‌ساز  البته با شرح وظایف متفاوت از گذشته تغییر داده شد. قطعا برای اطمینان از عملکرد مطلوب ساختار جدید، تغییراتی در مدل عملکردی شرکت‌های قطعه‌ساز ضروری است که بر این اساس اصلاحات دیگری در حوزه قطعه‌سازی اتفاق افتاد که پیش‌نیاز اصلاحات حوزه تامین به‌شمار می‌آید.»

فعالیت بیش از ۱۰۰ تامین‌کننده بزرگ در دنیا

این تحلیل‌گر صنعت خودرو با بیان اینکه شرکت‌های خودروساز در دنیا سال‌هاست که تامین قطعات خود را به هلدینگ‌های قطعه‌سازی سپرده‌اند، اظهار کرد: «در حال حاضر حدود ۱۰۰هلدینگ بزرگ در دنیا تحت عنوان OEM فعال هستند که خودروسازان ترجیح می‌دهند عملیات تامین قطعات خود را از طریق این هلدینگ‌ها انجام دهند.»

کریمی‌سنجری با اشاره به اینکه چنین اصلاحاتی نیاز به ایجاد زیرساخت‌هایی دارد که همه آن به خودروساز مربوط نیست، گفت: «در دنیا خودروسازها کنسرسیومی دارند و قطعه‌سازها نیز همینطور. همه چیز از همین کنسرسیوم‌ها شروع می‌شود. اما در اینجا خودروسازها بسیار تعیین‌کننده هستند. به دلیل آنکه اولا دولتی هستند و دوم اینکه از قدرت انحصاری زیادی برخوردارند.»

وی با تاکید بر اینکه قطعه‌سازهای کشور برای راهیابی به زنجیره تامین این شرکت‌ها خیلی وقت‌ها مجبورند لابی کنند، افزود: «چراکه شرایط فروش خودرو در ایران به هیچ‌وجه رقابتی نیست و همین موضوع توسعه در بخش قطعه‌سازی را هم به تاخیر انداخته است. لذا این شرکت‌ها برای توسعه باید به ایجاد فضای رقابتی بین خود اهمیت بیشتری بدهند.»

به گفته کریمی‌سنجری، ادغام و تشکیل هلدینگ‌های بزرگ یکی از اصلاحاتی است که باید در قطعه‌سازی اتفاق بیفتد. در واقع  اصلاحات مورد نظر باید به طور جامع انجام شود. زیرا حیات صنعت خودروسازی به بقای همه ارکان این صنعت در کنار هم و البته به‌صورت مستقل بستگی دارد.

وی با بیان اینکه بیش از حد بالا بودن هزینه‌های تولید در این صنعت یک هشدار جدی برای بقای آن به شمار می‌رود، گفت: «برای هزینه‌ها چاره‌ای جز اصلاح ساختاری وجود ندارد.»

این کارشناس صنعت خودرو در پاسخ به سوالی در خصوص انتقال سهام خودروسازان به قطعه‌ُسازان، تاکید کرد: «من با این کار موافق نیستم. این مساله به ایجاد تعارض منافع منجر می‌شود. نباید فراموش کرد یکی از فاکتورهای توسعه در این صنعت، همکاری این دو بخش در کنار هم اما به‌صورت مستقل است. اگر قطعه‌سازها سهام خودروسازها را داشته باشند رقابت‌پذیری این صنعت تضعیف می‌شود. بقای این صنعت به عملکرد درست اما مستقل تک‌تک اجزا وابسته است. فروش سهام خودروسازها به قطعه‌سازها اگر از میزانی که همین الان وجود دارد بیشتر شود، فاتحه هر دو صنعت را باید خواند. حتی همین میزان سهام خودروسازها که در اختیار قطعه‌سازها قرار دارد را هم باید تعیین تکلیف کنند. این اصلاح ساختار نیست تخریب ساختار است.»

ممکن است شما دوست داشته باشید

ارسال یک پاسخ

آدرس ایمیل شما منتشر نخواهد شد.