مدنی: پلت‌فرم‌های قدیمی تاب نوآوری کیفی ندارند
قطع ارتباطات جهانی، سنگ بنای کجی که صنایع خودروسازی و قطعه‌سازی را گرفتار خود کرده و در آن خبری از برنامه توسعه ای و ارائه محصولات متنوع نیست.
قطعه نیوز: موضوع کیفیت خودروهای تولید داخل، در روزهای اخیر به صورت جدی‌تری مورد اعتراض قرار گرفته است. اما این بار اعتراضات تنها معطوف و منحصر به مشتریان نیست. پس از تصادف زنجیره‌ای بهبهان، پلیس نسبت به کیفیت خودروهای داخلی به صورت جدی موضع‌گیری کرد و پس از آن مقام معظم رهبری از کیفیت پایین خودروهای داخلی گلایه کردند و از مسئولان خواستند در مسیر افزایش کیفیت اقدامات لازم را انجام دهند.
در حال حاضر یک قرن تولید خودرو و سرمایه‌گذاری بر روی صنعتی که برای ایران نه تنها استراتژیک که حیثیتی است، نتیجه مطلوبی نداشته است. مدیرعامل اسبق سایپا، معتقد است که این کیفیت به قدمت محصولات و پلت‌فرم‌های تولیدی گره خورده و فرصتی برای نوسازی یا نوآوری محصولات تازه، نداشته‌ایم.
سعید مدنی، مدیرعامل اسبق سایپا در گفت‌وگو با قطعه‌نیوز، می‌گوید: موضوع کیفیت خودرو به قدیمی بودن محصولات برمی‌گردد. عمدتا ۷۰ تا ۸۰ درصد تولیدات خودروسازهای بزرگ یعنی ایران‌خودرو و سایپا، پژو و پراید است که عمر آنها عمدتا به ۲۵ سال قبل باز می‌گردد و برخی از آنها هم که ظرف ۱۵-۱۶ سال اخیر طراحی و تولید شده‌اند، در حالی که عمر این خودروها تمام شده است.
به اعتقاد او، عمده ایراداتی وارده به صنعت خودرو، ریشه در قدیمی بودن مدل خودروها دارد که بسیاری از آنها به روز نشده‌اند. در حالی که برخی مانند پراید از رده خارج شده‌اند، دسته دیگری با همان تکنولوژی و الزاماتی که قبلا داشته‌اند، در حال تولید هستند.
نمی‌توان کیفیت خودروهای قدیمی را ارتقا داد
مدنی می‌گوید: به طور طبیعی، خودروسازان، باید به صورت دوره‌ای، برنامه توسعه محصول داشته باشند که با استانداردهای جدید و الزامات زیست محیطی مطابقت داشته و مسائل ایمنی در آنها به روز شده باشد تا جایگزین خودروهای قدیمی شوند.
مدیرعامل اسبق سایپا، معتقد است که مدل‌های قدیمی، به دلیل طرح قدیمی که دارد، برای تبدیل شدن به خودرویی به روز، قطعا هزینه‌های بسیار سنگینی را به صنعت تحمیل می‌کند، این درحالی است که همه آپشن‌ها و وسایل ایمنی که امروز جزو الزامات خودرو است، قابلیت پیاده‌سازی بر روی خودروهای قدیمی مثل پراید یا پژو را ندارد.
باید یک بازه دو تا سه ساله را برای خروج خودروهای قدیمی و ورود و جایگزینی خودروهای تازه با الزامات جدید تعیین کرد.
مدنی با اشاره به اینکه خروج خودروهای قدیمی باید به صورت تدریجی باشد، گفت: برنامه‌ای که اوایل دهه ۹۰ در گروه سایپا دنبال می‌شد، حذف تدریجی پراید از چرخه تولید و جایگزینی آن با تیبا بود. ساینا نیز جایگزین تیبا در یک دوره ۵ – ۶ ساله بود. به این ترتیب قرار بود طیف پیوسته‌ای از محصولات را داشته باشیم. یعنی ابتدا مدل‌های قدیمی را کنار بگذاریم و پس از آن الزامات کیفی، مهندسی و استانداردهای جهانی را در خودروهای جدیدتر از بخش طراحی گرفته تا تولید، بگنجانیم.
به گفته مدیرعامل اسبق سایپا، در دهه هشتاد، با شروع تولید خودروهای پراید و پژو و افزایش درصد خودکفایی، شاهد افت کیفیت بودیم که پس از دوره‌ای قطعه‌سازان با بهبود کیفیت و توانمندسازی، یک بار دیگر کیفیت خودروها سیر صعودی و رو به بالا به خود گرفت. اما اکنون نمی‌توان کیفیت خودروهای قدیمی را ارتقا داد، زیرا هزینه‌های اضافی تحمیل خواهد کرد. بهترین شیوه، حرکت به سمت توسعه محصولات است.
مدنی با اشاره به مشکلات صنعت خودرو، افزود: بزرگترین دغدغه یک بنگاه اقتصادی تامین حقوق پرسنل است، ظرفیت تولید را در یک حد معقولی نگه می‌دارد تا به بازار بدهد و در سوی دیگر نیز به طور دایمی به دلیل نظام قیمت‌گذاری با زیان مواجه است آن هم در شرایطی که ارتباطات جهانی مسدود شده و خودروسازها با شرکت‌های معتبر خارجی همکاری ندارند. اخیرا حتی برخی شرکت‌های چینی دیگر حاضر نیستند با خودروسازهای دولتی ما کار کنند و بیشتر با بخش خصوصی ما کار می‌کنند. مجموع این عوامل موجب شده خودروسازان در مواردی به خاطر کمبود قطعات به استانداردهای حداقلی رضایت دهند، ولی نه قطعه‌سازان و نه خودروسازان تمایلی به استفاده از کف استانداردها ندارند و گاها از روی ناچاری ممکن است این کار را انجام دهند.
وی موضوع تحریم را نیز یادآوری می‌کند. زمانی قطعات ما از اروپا، ژاپن، کره جنوبی می‌آمد، اما با تحریم‌ها کشورهایی مانند چین که کیفیت قطعات آنها پایین‌تر است، جایگزین شدند.
به گزارش قطعه نیوز، چرخه متصلی وجود دارد که در نهایت به لنگ زدن تولیدات خودرو منجر می‌شود. بودجه ناکافی و کمبود نقدینگی خودروسازان که در نهایت منجر به بدهی آنان به قطعه‌سازان می‌شود و سوی دیگر خریداران محدود قطعه‌سازان و سفارشاتی که مشخص است و تنوعی ندارد.
مدنی در همین ارتباط می‌گوید: قطعه‌سازان در همکاری با شرکت‌های خودروسازی، باید براساس الزامات قانونی و ابلاغی خودروسازها تولید کنند، اما اکنون در شرایط خیلی بحرانی هستیم و تنوع محصولات‌مان محدود است. در سوی دیگر قطعه‌سازها سرمایه‌ای برای توسعه ندارند.
برنامه توسعه ای قطعه سازان در دهه هشتاد / تحریم هایی که همه چیز را نقش بر آب کرد
به گفته وی، اواسط دهه هشتاد و هم زمان با رونق تولید، قطعه‌سازان به دنبال اجرای برنامه‌های توسعه‌ای، واردات ماشین‌های جدید، تغییر و تعویض قالب‌هایشان بودند و تلاش می‌کردند روزآمد باشند و استانداردهای بالاتری را هم در مواد اولیه و هم در تکنولوژی تولید رعایت کنند. اما بعد از تحریم‌ها، به دلیل کاهش نقدینگی، با این که تیراژ خوبی هم داشتند، نتوانستند روی توسعه محصولات، تکنولوژی جدید و مواد اولیه جدید از منابع معتبر تمرکز کنند. از سوی دیگر، مشتریان آنان محدود و عمدتا خودروسازها هستند و این خودروسازی است که به عنوان موتور محرک، قطعه‌سازها را به دنبال خودشان می‌کشانند.
مدیرعامل اسبق سایپا، معتقد است: وقتی مجبور به تولید محصولات قدیمی‌مان هستیم و ۸۰ درصد تولیداتمان نیز از خانواده پژو و پراید باشد، این داستان مرتب تکرار می‌شود. در عین حال که کهنه شدن محصول موجب ایرادات کیفی می‌شود، مشتری نیز از ظاهر خودرو دلزده شده و در عین حال، بعضی وقت‌ها در این خودروها امکاناتی وجود ندارد که بخواهیم ایربگ به آن اضافه کنیم یا سیستم بدنه‌اش را تقویت کنیم، بالطبع قطعه‌ساز هم با رویه‌های سابق خود قطعه تولید می‌کند و تنها شاید بتواند همان‌ها را به روزتر کند اما با توجه به شرایط فعلی تحریم و کمبود بودجه، امکان به روز شدن را ندارد.
وی می‌گوید: قطعه‌سازان، معمولا در روند رو به توسعه‌ای که صنعت خودرو طی می‌کند، خود را تطبیق می‌دهند. یعنی اگر خودروسازها هرچندسال یک محصول جدید را با استانداردهای جهانی عرضه می‌کردند، بالطبع قطعه سازها هم خود را با قطعات روز دنیا تطبیق می دادند. البته، به شرطی که مشکلات مربوط به زیان‌دهی خودروسازان بزرگ که قطعه‌سازان را هم متاثر کرده است، نباشد.
قطع ارتباطات جهانی، سنگ بنای کجی که صنایع خودروسازی و قطعه‌سازی را گرفتار کرد
مدنی می‌گوید: صنعت قطعه‌سازی ظرف ۲۵ سال تولید، رشد و توسعه داشته است، اما موتور محرکی که باید در خود صنعت خودروسازی باشد و این بخش را به دنبال خود هدایت کند و فرضا به آنها اعلام کند که با چنین پلت فرم و کلاس و استانداردهای جهانی کار می‌کنم و تولیدات شما نیز باید با آن مطابقت داشته باشد، حضور ندارد. از سوی دیگر، در شرایطی که سرمایه‌گذاری مشترک و ارتباطات جهانی داشته باشیم، توان انجام این کارها را داشتیم.
بزرگترین مشکل خودروسازان، مساله روزمرگی است
مدیرعامل اسبق سایپا، می‌گوید: اکنون بزرگترین مشکل خودروسازان، مساله روزمرگی است. الان میزان تولید بسیار کاهش یافته که بخشی از آن می‌تواند مربوط به نظام قیمت‌گذاری و بخشی هم مرتبط با تحریم‌ها باشد که عملا دست خودروسازها نیست. وقتی مدیرخودروسازی توسط دولت تعیین می‌شود چنان که قیمت را هم تعیین می‌کند و براساس قانون تجارت عمل نمی‌کند، نتیجه آن هم محسوس است. برخی صنایع مانند فولاد یا پتروشیمی مواد اولیه ارزان تهیه می‌کنند و از آن طرف محصولات خود را با قیمت‌های بین‌المللی می فروشند که یکی از مشتریان آنها خودروسازها هستند. در اصل، خودروساز باید قطعات خود را به قیمت دلار آزاد و قیمت‌های جهانی خریداری کند، اما کس دیگری قیمت‌ها را برای آنها تعیین می‌کند.
انتهای پیام/