رشد صنعت خودرو از مسیر تقویت و ارتقای قطعه‌سازی می‌گذرد // واقعی‌ترین آمارهای قطعهسازان خودرو
قطعه نیوز: در بسیاری از کشورها، به صنعت قطعه‌سازی به عنوان زیربنای رشد صنعت خودرو نگاه میشود. به گفته الهام اسمعیلی‌پور ماسوله، عضو هیات علمی و مدیر گروه پژوهش‌های صنعت و معدن، لازمه ارتقای رقابتپذیری صنعت خودرو و عرضه محصولات متنوع و جدید، تقویت و توسعه صنعت قطعه‌سازی است. در این گفتوگو درباره چالش‌های اصلی صنعت قطعه‌سازی کشور، راهکارهای رشد آن و نیز الزام ارتقای صنعت قطعه‌سازی صحبت کردیم.
همانطور که آمارها نشان می‌دهد، از ۱۲۰۰ واحد فعال در صنعت قطعه‌سازی کشور، حدود ۴۰۰ واحد تعطیل یا نیمه‌تعطیل هستند. اصلی‌ترین دلایل اینکه صنعت قطعه‌سازی در کشور ما به جایگاه خود نرسیده است، چیست؟ درواقع چه مشکلاتی مانع عملکرد این صنعت در سطح مطلوب میشود؟
بر اساس آمارهای مرکز آمار ایران حدود ۸۱ درصد بنگاههای فعال در صنعت قطعه‌سازی، بنگاههای کوچک و متوسط هستند، به این معنا که ۵۵ درصد از واحدهای فعال در این صنعت، با ۱۰ تا ۴۹ نفر نیروی کار و ۲۶ درصد از واحدهای این صنعت هم با نیروی کار بین ۵۰ تا ۱۵۰ نفر فعالیت می‌کنند. علاوه بر این واحدها، تعدادی هم به صورت زیرپله‌ای فعالیت دارند که آماری از آنها در دست نیست و این واحدها نیز در گروه بنگاههای کوچک و متوسط هستند و بنابراین این دسته از بنگاهها، سهم غالبی در صنعت قطعه‌سازی کشور دارند. عدم توان مالی این بنگاهها برای صرف هزینه در حوزه‌های تحقیق و توسعه و طراحی موجب شده است تا صنعت قطعه‌سازی متناسب با صنعت خودرو رشد نکند.
موضوع دیگر آنکه از فرصت‌های سرمایه‌گذاری پیشین در صنعت خودرو در راستای ایجاد همکاری مشترک بین قطعهسازان داخلی با Tier 1 های خارجی و توسعه صنعت قطعه‌سازی به درستی بهرهبرداری نشد و این موضوع باعث شد که صنعت قطعه‌سازی نتواند همپای خودروسازی پیش برود.
چه عاملی باعث شد از فرصت پیش آمده در این قراردادهای خارجی استفاده لازم برده نشود؟
اگر چه در قراردادهای همکاری بین خودروسازان داخلی و شرکای خارجی، افزایش عمق ساخت از طریق داخلیسازی قطعات و مجموعه‌های خودرو یکی از الزامات مشارکت بینالمللی است، اما متاسفانه در اجرا توفیق چندانی در خصوص تعمیق ساخت داخل و انتقال دانش فنی تولید قطعات های‌تک به داخل کشور حاصل نشد. یکی از علل این موضوع ضعف نظام رگولاتوری در حوزه تعرفه‌گذاری است. به نحوی‌که مطابق با قانون تجارت «تعرفه واردات در صورت ساخت داخل قطعات با کمتراز ۲۰ درصد، معادل یک خودروی کامل است.
اما اگر داخلیسازی تا ۳۰ درصد انجام شود، مشمول تخفیف ۵ درصدی میشود». از آنجا که داخلیسازی ۲۰ درصد شامل ۱۴ درصد داخلیسازی فرآیند، متشکل از بدنه، رنگ و مونتاژ اولیه و ۶ درصد داخلیسازی قطعات نظیر اجزای تریم، تایر، باتری و صندلی است که جزء ساده‌تـرین قطعات صنعت خودرو محسوب می‌شوند، بنابراین تامین ماده قانونی فوق و برخورداری از معافیت‌های تعرفه‌ای به‌راحتی امکان‌پذیر است و انگیزه چندانی برای حرکت به سوی تولید قطعات با فناوری متوسط به بالا را فراهم نمی‌سازد. در حالی که در نظام تعرفه‌ای مطلوب، باید تفاوت معناداری میان نرخ تعرفه قطعات دارای عمق ساخت بالا با داخلیسازی محدود وجود داشته باشد. نبود چنین تعرفه‌هایی، انگیزه شرکای خارجی برای انتقال ندادن دانش فنی قطعات و مجموعه‌های با فناوری متوسط به بالا به ایران را به دنبال داشت.
درباره علت‌هایی که مانع رشد صنعت قطعه‌سازی شده است، صحبت می‌کردید. بقیه علت‌ها چه هستند؟
همانطور که گفتیم، عمده واحدهای قطعه‌ساز کوچک و متوسط ما در حوزه طراحی و تحقیق و توسعه عملکرد مطلوبی نداشته‌اند، در واقع نبود یا محدود بودن قطعهسازان (FSS (Full Service Supplier) موجب شده است که امروز اگر صنعت خودروسازی کشور بخواهد خودروی جدیدی عرضه کند، تعداد محدودی از قطعهسازان در کشور بتوانند قطعات مورد نیاز خودروی جدید را طراحی و تولید کنند و برای بسیاری از قطعات و مجموعه‌ها لازم است خودروساز نقشه تولید آنها را به قطعه‌ساز بدهد، این در حالی است که در صنعت خودروی جهانی، قطعه‌ساز در طراحی خودرو دخیل است.
یکی از علل رقابتپذیری پایین صنعت قطعه‌سازی کشور، نبود نظام تیرینگ (Tiering) است. اگر چه هدف از راه‌اندازی شرکت‌های ساپکو و سازه‌گستر ایفای نقش تامین‌کنندگی رده یک بود اما متاسفانه این دو شرکت از هدف اصلی خود دور شدهاند و اکنون نقش یک واسط بین خودروسازان و شرکت‌های قطعه‌ساز را ایفا می‌کنند. نبود نظام Tiering موجب شده تا این دو شرکت به‌صورت مستقیم با سازندگان در ارتباط باشند و تعداد زیاد قطعهسازان، علاوه بر کاهش صرفه اقتصادی تولید برای سازندگان، منجر به تنوع کیفیت محصولات تولیدی شده است، در حالی که در صورت وجود نظام Tiering این شرکتها با چند مجموعه‌ساز بزرگ طرف قرارداد میشدند و سایر سازندگان نیز برای فروش محصولات خود ناگزیر به همکاری با Tier1 ها و توسعه خود بودند.
چه شد که تولیدکننده داخلی ترجیح داد جنس چینی وارد و با برند خود توزیع کند؟
تا پیش از سال ۱۳۹۷ و جهش یکباره نرخ ارز، تولید داخل برخی از قطعات به دلیل کم بودن مقدار تولید یا بالا بودن هزینه مواد اولیه و نیروی انسانی، قابل رقابت با تولیدات مشابه چینی نبود. از اینرو، برخی از تولیدکنندگان داخلی به تولید کالا در چین و واردات آن به کشور روی آوردند. نتیجه این موضوع در تحریم‌های اخیر کمبود قطعاتی بود که ادعای تولید داخل آنها وجود داشت و این امر به خواب خودروهای ناقص در پارکینگ خودوسازان در سال ۱۳۹۷ انجامید؛ البته می‌توان گفت این موضوع هم به نوعی نتیجه همان بحث قبلی مبنی بر نبود رتبه‌بندی و تمایل نداشتن بسیاری از تولیدکنندگان به تبدیل شدن به قطعهسازان بزرگ و توانمند است.
راهکاری که برای حل این چالش‌ها دارید چیست؟ در واقع چه باید بکنیم که چنین اشکالاتی رفع شوند، یعنی شرکتها برای تبدیل شدن به شرکت‌های بزرگ و قدرتمند ترغیب شوند، در زمینه تحقیق و توسعه و طراحی فعال‌تر عمل کنند و شاهد اتفاقاتی مانند توزیع کالای چینی با نام ایرانی نباشیم؟
اگرچه تحریم‌های اخیر در صنعت خودروی ایران زیان زیادی به این صنعت وارد کرد، با این حال برنامه‌ای که وزارت صنعت، معدن و تجارت برای رشد تولید داخل داشت اقدام خوبی بود و توانست از تهدید تحریم‌ها برای صنعت داخلی فرصت بسازد. در حال حاضر به دلیل بسیاری از محدودیت‌های ارزی و تحریم‌ها، امکان واردات بسیاری از قطعات و مجموعه‌ها وجود ندارد و داخلیسازی این اقلام ضروری به نظر میرسد. اگر مجموع قطعات و مجموعه‌های خودرویی را به سه دسته تقسیم کنیم، دسته اول قطعات و مجموعه‌هایی هستند که در حال حاضر در داخل تولید می‌شوند. این گروه، شامل چند دسته است؛ اول قطعات و مجموعه‌هایی که پاسخگوی نیاز فعلی صنعت خودروی داخل است؛ و یا قطعات و مجموعه‌هایی که تولید داخل آنها کمتر از نیاز داخل است و لازم است نسبت به ظرفیتسازی تولید آنها اقدام لازم صورت پذیرد. دسته دوم قطعاتی هستند که تولید داخل آنها به‌واسطه پایین بودن نرخ ارز از صرفه اقتصادی برخوردار نیست و علیرغم ظرفیت‌سازی‌های محدودی که برای تولید این گروه از قطعات و مجموعه‌ها در کشور انجام شده است، عمدتا از طریق واردات تامین شدهاند. دسته سوم هم شامل قطعاتی است که دانش فنی آنها در داخل وجود ندارد نظیر توربوشارژر، ایربگ و سایر قطعات های‌تک؛ البته حتی در صورت وجود دانش فنی، تولید آنها به دلیل نیاز به سرمایه‌گذاری بالا و پایین بودن تیراژ تولید صرفه اقتصادی ندارد. با توجه به جهش نرخ ارز در سال ۱۳۹۷، در حال حاضر تولیدات گروه دوم از توجیه اقتصادی برخوردارند. طی میزهای ساخت داخل و انعقاد تفاهمنامه و قرارداد میان ساپکو و سازه‌گستر با شرکت‌های قطعهسازان و دانش بنیان، داخلیسازی بسیاری از قطعات گروه دوم و در بعضی موارد، گروه سوم در حال انجام است. یک نکته مهم این است که در وهله اول خرید اقلامی که در حاضر داخلیسازی آنها در حال انجام است، هم در وضعیت فعلی کشور و هم در زمان پساتحریم، تضمین شود. در خصوص ساخت قطعات گروه سوم، در حوزه‌های تامین مالی و دانش فنی کمبودهایی وجود دارد که میبایست با استفاده از ابزارهای موجود در بازار سرمایه و ظرفیت صندوق نوآوری و شکوفایی حمایت‌های لازم از تولید این دسته اقلام صورت پذیرد.
با توجه به تجربیات ناموفق داخلیسازی قطعات در دوران پیشین تحریم‌ها، دولت باید به طور هوشمندانه سازوکاری را طراحی کند که پس از رفع تحریم‌ها تولیدکنندگان به سمت تامین از طریق واردات حرکت نکنند. برای این منظور تعریف شاخص IPI برای قطعات و مجموعه‌ها مانند خودرو پیشنهاد میشود، به عنوان مثال اگر قطعه‌ای ۶۰ درصد داخلیسازی دارد، تعرفه بالاتری برای ورود آن تعیین شود ولی روی قطعات دیگری که توفیق چندانی در تولید داخل آن حاصل نشده است، تعرفه کمتری بسته شود.
در چالش‌هایی که برای صنعت قطعه‌سازی کشور مطرح کردید، به موضوع نبود توفیق کافی در طراحی اشاره کردید. چه راه حلی برای تقویت این بخش وجود دارد؟
در بحث طراحی و تحقیق و توسعه، وجود نیروی انسانی ماهر مطرح است که می‌بینیم طراحان داخلی در سال‌های گذشته در کشورهای خارجی مشغول به فعالیت شدهاند و موفق عمل کرده‌اند؛ بنابراین از نظر نیروی انسانی، توان لازم را داریم اما مدیریت صحیحی در این حوزه اتفاق نمی‌افتد. ایجاد شرکت‌های مستقل خصوصی در حوزه طراحی و خدمات مهندسی با استفاده از توان نیروی انسانی داخلی به صنعت خودروسازی ما کمک زیادی خواهد کرد. با فعالیت این شرکتها دیگر شاهد تولید یک خودرو برای دو دهه نخواهیم بود و امکان عرضه محصولات جدید در بازه زمانی کوتاه مدت برای خودروسازان فراهم خواهد شد.
درباره نظام تعرفه‌ها که به آن اشاره کردید، چه تغییراتی باید در تعرفه‌ها صورت بگیرد تا بتوان هم رقابت سالم ایجاد کرد و هم پشتیبان تولید داخلی بود؟
در حال حاضر نظام تعرفه‌ای کشور در صنعت خودرو در جهت حمایت از تولید داخل نیست و همین امر موجب شده است تا داخلیسازی عمده خودروهای تحت لیسانس در بازه ۲۰ تا ۳۰ درصد متوقف شود. علت آن این است که برای داخلیسازی بین ۲۰ تا ۳۰ درصد، نرخ تعرفه ۴۰ درصد در نظر گرفته شده است و وقتی داخلیسازی به ۳۰ تا ۴۰ درصد میرسد، نرخ تعرفه ۳۲ درصد میشود. اگر داخلیسازی بین ۴۰ تا ۵۰ درصد باشد، نرخ تعرفه ۲۶ درصد است. درواقع اختلاف معناداری میان افزایش داخلیسازی با کاهش نرخ تعرفه وجود ندارد. این باعث شده است که شرکت‌های خارجی یا تولیدکنندگان محصولات تحت لیسانس، در همان بازه ۲۰ تا ۳۰ درصد، داخلیسازی را متوقف کنند مجموع این اتفاق‌ها باعث کوچک شدن بازار قطعات داخلی میشود و از آنجا که صادرات چندانی هم در این حوزه وجود ندارد، مانعی پیشروی ارتقای قطعه‌سازی است.
در حالت کلی چه تفاوتی میان ما و کشورهای موفق در زمینه قطعه‌سازی وجود دارد؟ آنها چه کرده‌اند که توانسته‌اند در این زمینه رشد کنند؟
بحث رقابتپذیری در صنعت خودروی کشور بسیار مهم است. اگر صنعت خودروسازی کشور در معرض رقابت با کالای خارجی قرار می‌گرفت، مجبور می‌شد تولیدات به روزتر و با‌کیفیت‌تری را در بازه زمانی کوتاه‌تری ارائه دهد. اگر خودروساز به دنبال تولید کالای به‌روزتری بود، به دنبال آن، این تکاپو در صنعت قطعه‌سازی هم رخ می‌داد. در کشور ترکیه همانند ایران ابتدا سعی شد خودروی داخلی تولید شود، اما بعد از تجربه چند شکست و پیوستن به اتحادیه اروپا، بازار خودروی این کشور با وقفه کوتاه‌مدتی آزاد شد و جهتگیری به سوی تولید تحت لیسانس با تمرکز بر ارتقای رقابتپذیری صنعت قطعه‌سازی و انتقال دانش به داخل کشور تغییر یافت که نتیجه آن رونمایی از خودروی برقی این کشور در سال گذشته بود. بنابراین، ملاحظه میشود که جهت‌گیری‌ها و چشم‌انداز تعریف شده در اسناد بالادستی کشورها نقش مهمی در توسعه صنعت قطعه‌سازی دارد. با توجه به ابر ادغام‌ها میان خودروسازان در سطح جهانی، ورود به خودروسازی دشوار است و بسیاری از کشورها نظیر تایلند نیز بر توسعه صنعت قطعه‌سازی و اتصال به زنجیره ارزش جهانی از طریق این حلقه، روی آوردهاند. بنابراین، سیاست کلان کشور در حوزه صنعت خودرو حائز اهمیت است و باید به این سوال پاسخ داده شود که آیا ما قرار است فقط خودروساز باشیم و تمرکز بر بازار داخل داشته باشیم یا در صنعت خودرو در سطح جهانی مطرح شویم؟ اگر به دنبال مطرح شدن در سطح جهانی هستیم، از طریق قطعه‌سازی سریع‌تر می‌توان به این هدف دست یافت.
خبرنگار: فرزانه احمدی