در گفت‌وگو با مدیرعامل ارس خودرو دیزل مشخص شد؛ برنامه «آمیکو» برای بازار لوازم یدکی و خدمات پس از فروش
قطعه نیوز: مدیرعامل ارس خودرو دیزل (آمیکو) پیش از این علاوه بر ارائه جزئیاتی درباره کمپرسی ۲۶۳۱ به عنوان محصول جدید این خودروساز، مزیت‌های آن و همچنین توان اثرگذاری در کلاس تولیدی خود، به موضوعات دیگری از جمله واردات خودروهای سنگین دست دوم نیز اشاره کرده بود.
موضوعی که با توجه به تولید داخل کمپرسی ۲۶۳۱ توسط شرکت آمیکو، بیشتر به آن پرداختیم. شهرام فدارکار در این خصوص معتقد است که از نظر رقابت به تولیدکننده‌های داخلی ظلم شده است و این مساله تنها به شرکت آمیکو به عنوان یک خودروساز بخش خصوصی خلاصه نمی‌شود.
وی با اشاره به اینکه نمی‌توان گفت خودروهای دست دوم سنگین وارد شده، از کیفیت مطلوب برخوردار نیستند، تاکید کرد که که این محصولات دارای کیفیت مورد نیاز تردد در شرایط اقلیمی و آب و هوایی کشور ما نیستند. چه بسا اگر خودرویی با شرایط اقلیمی کشور تولید و به کشوری مانند روسیه صادر شود نیز نمی‌تواند کیفیت مدنظر آن ها را ارائه کند و به طور طبیعی این قضیه درباره خودروهای وارداتی دست دوم در کشور ما نیز صادق است.
در بخش دوم این گفت‌وگو علاوه بر پیگیری بحث واردات خودروهای سنگین دست دوم، به موضوعات دیگری مانند برنامه‌های آمیکو برای برندسازی در تولید قطعات و اینکه چرا خودروی دست دوم وارد می‌شود ولی موتور وگیربکس وارد نمی‌شود پرداخته شده است:
این طرح برای نوسازی ناوگان فرسوده و تحت شرایطی از جمله خودروهایی که وارد می‌شوند باید کمتر از سه سال از عمر تولید آنها نگذاشته باشد، اتخاذ و اجرایی شد. با این حال همچنان منتقد این طرح هستید؟
همانطور که پیش از این اشاره شد، واردات خودروهای دست دوم خارجی ظلمی است که به تولیدکننده داخلی روا داشته می‌شود. البته این امر تنها در مورد ایران صادق نیست. در واقع فرقی نمی‌کند در کدام کشور باشد. هر کجای دنیا که باشد در حق تولیدکننده داخلی ظلم محسوب می‌شود.
در کشور ما افرادی مانند مرحوم تقی‌زاده زندگی می‌کردند که کارآفرین بوده‌اند و برای تولید در داخل کشورسرمایه گذاری کرده‌اند. حال به جای اینکه از تولیدکننده داخلی حمایت شود تا علاوه بر بحث تولید سایر امورمانند کارآفرینی، جلوگیری از خروج ارز، افزایش دانش و زنجیره‌های مرتبط با آنها ادامه داشته باشد، به واردات خودروی دست دوم خارجی اقدام می‌شود.
آن هم با قیمت‌هایی نه چندان مناسب و شاید در حد خودرویی صفر. این در حالی است که خودروی دست دوم مانند بسیاری از کالاهای دست دوم دیگر حداقل ۲۰ تا ۳۰ درصد افت قیمت پیدا می‌کند. حالا خودروی دست دوم با قیمت‌های آنچنانی وارد کشورمی‌شود. آیا این ظلم به تولیدکننده داخلی نیست؟
در حال حاضر از یک سو حدود ۷۰ هزار خودروی فرسوده سنگین داریم که تقریبا ۵۳ درصد آنها بالای ۴۰سال سن دارند و باید از رده خارج شوند و از سوی دیگر با توجه به میزان تولید در کوتاه مدت نمی‌توان آنها راجایگزین کرد. ضمن اینکه واردات توسط اشخاص صورت گرفته است. بنابراین نمی‌توان گفت که سازماندهی شده باشد به آن شکلی که بگوییم منافع یا رانتی پشت آن باشد؟
درباره موضوع رانت و مسائلی این چنین با توجه به جایگاه حقوقی آمیکو نظری نمی‌دهم و ورود نمی‌کنم. اما پیش از اتخاذ چنین طرح‌هایی باید به نظرمن درابتدا به میزان ظرفیت تولیدکنندگان خودروهای سنگین پرداخت. همچنین عواملی که باعث شده‌اند تا میزان تولید این خودروها کاهش پیدا کنند نیز باید بررسی ومطالعه شود. باید دید که ظرفیت شرکت‌هایی مانند آمیکو، سایپا دیزل، ایران خودرودیزل و سایر تولیدکنندگان خودروهای سنگین چقدر است.
به عنوان مثال اگر اشتباه نکنم، ایران خودرو دیزل سالانه حدود ۲۵ هزار دستگاه در سال ظرفیت تولید دارد. اول اینکه باید دید آیا در داخل کشور تولیدکننده ظرفیت تولید دارد یا خیر. مساله بعدی این است که ۷۰ هزار دستگاه خودروی فرسوده یک روزه که به وجود نیامده است.
باید بررسی شود که به چه علت و دلیلی این موضوع رها شده است. بنابراین اگر یک مقداری زودتر در مورد اینکه ناوگان حمل و نقل کشور احتیاج به نوسازی دارد فکر می‌شد، هیچ وقت این تعداد به ۷۰ هزار دستگاه نمی‌رسید.
با توجه به ظرفیت‌ها و توان تولید پس چرا تعداد خودروهای فرسوده به این تعداد رسید؟
به نظرم در خصوص خودروهای فرسوده کم کاری شده است. در واقع چندان مورد توجه واقع نشده و به نظر می‌رسد که برنامه‌ای در این مورد تدوین نشده است. این در حالی است که باید در رابطه با جایگزینی خودروهای فرسوده دائما کار شود. ظرفیت‌هایی هم که در کشور وجود دارد، حداقل ظرفیت‌های مونتاژ خودرو ظرفیت‌های قابل توجهی است.
تعداد ۷۰ هزار خودروی فرسوده شاید تولید دو سال تا سه سال یک شرکت مثل ایران خودرو دیزل باشد. شرکت‌های زیادی هستند که ظرفیت تولید خودروهای سنگین دارند.
اما این اتفاق نیفتاده است. چه دلیل یا دلایلی دارد؟
باید پرسید که چرا تولیدکننده‌های خودروهای سنگین نمی‌توانند مثلا موتور یورو ۶ یا گیربکس ZF وارد کنند و با آن خودرو تولید کنند؟ چرا ارتباط سایپا دیزل با ولوو، زامیاد با ایویکو ویا ایران خودرو با بنز قطع شده است؟ آیا این تقصیر خودروساز است؟ چرا می‌توانیم برویم خودروی دست دوم از آلمان و یا کشورهای دیگر وارد کنیم، ولی موتوربنز را نمی‌توانیم وارد کنیم؟
کشوری مانند روسیه که هم رابطه دیپلماتیک مناسب داریم و همچنین از حسن همجواری برخوردار هستیم. مگر موتورهای خیلی خوبی تولید نمی‌کند؟ یا حتی کشورچین این همه موتور تولید نمی‌کند؟ به چه علت نمی‌توان حداقل از این کشورها موتوروارد کرده وشرکت‌هایی مانند ایران خودرو دیزل و سایپا دیزل مونتاژ کنیم؟
به چه علت حتما باید خودروی دست دوم وارد کنیم؟ معتقد هستم اینها برای برخی سیاست‌‌گذاری‌های غلط است. می‌خواهم تاکید کنم که ما می‌توانیم تولید کنیم ولی اگر انجام نمی‌شود، به خاطر محدودیت‌های ارزی ومشکلات تحریمی است. به دلیل این است که باید در سه جا مابه‌التفاوت ارزی بدهیم.
نوسان ارز به نوبه خود به شدت برنامه‌ها را مختل و کار شرکت‌ها را نیز سخت تر می‌کند. امروز ارز نیمایی می‌خریم، فردا باید مابه‌التفاوت آن را بدهیم. پس فردا هم باید دوباره مابه‌التفاوت دهیم. مدارک اثبات این گفته هم موجود است. در مقابل کسی که می‌رود خودروی فرسوده وارد می‌کند، هیچ کدام از این مسائل را ندارد.
یعنی متاسفانه سیستم خواسته یا ناخواسته از واردکننده حمایت می‌کند و از تولیدکننده حمایت نمی‌کند.از بازرگان حمایت می‌کند و طبیعی است که بسیاری از افراد به جای تولید به سمت واردات می روند چون راحت تر است و مشکلات تولید را هم ندارد.
بنابراین این خودروهایی که با این شرایط وارد می‌شوند با توجه با این کیلومتر کارکرد چهار، پنج سال دیگر به ناوگان فرسوده‌ها اضافه می‌شوند. به نظر در ادامه با مشکل لوازم یدکی مواجه می‌شویم.
بله، دقیقا آنها هم به ناوگان خودروهای فرسوده اضافه می‌شوند.همچنین با مشکل کمبود قطعه نیز همراه می شوند. در حال حاضر فکر می کنم حدود ۲۰ هزار اتوبوس فرسوده داریم. به همین علت است که می گویم باید بررسی شود که چرا تولیدکننده‌ای مانند زامیاد نتوانست برود یا مثلا شرکت گاز روسیه کار کند. چرا نتوانست با ایویکو کار کند.
سه سال قبل و یا پیش از آن که تحریمی وجود نداشت؛ چرا شرکتی نتوانست در این زمینه با شرکت‌های صاحب برند کار کند؟ آیا این همه مدیرانی که در صنعت خودرو حضوردارند، کاربلد نبوده و ناکارآمد هستند و بعد آن تعدای تاجر و بازرگان خودروی فرسوده وارد می‌کنند باعُرضه و کارا هستند؟ این مسائل باید بررسی وعلت یابی شود. اگر نه این چرخه دیر یا زود دوباره تکرار خواهد شد.
به آمیکو بپردازیم.- آمیکو چقدر از سهم بازار قطعات یدکی را به خود اختصاص داده و برای گسترش شبکه فروش قطعات چه برنامه‌ای دارید؟
در حال حاضر آمیکو در محصولات خودش سهم قابل توجهی از بازار لوازم یدکی را در اختیار دارد. آمیکو شبکه خدمات بعد از فروش نسبتا خوبی دارد.
چرا نسبتا خوب است؟
بر اساس استاندارها خوب است. اما بر اساس آنچه آمیکو مد نظر دارد باید گفت نسبتا خوب است. چون همچنان جای کار دارد. اما در عین حال باید در نظر داشت که با توجه به شرایط خاص وهمچنین سیاست گذاری‌هایی که آمیکو دارد، برنامه این است که محصولات را با برند خود آمیکو تولید کند.
محصولات آمیکو به آن شکل جای دیگر نیست. در نتیجه یک سهم قابل ملاحظه‌ای از قطعات مورد نیاز مصرف‌کننده‌های آمیکو در خود شبکه آمیکو تامین می‌شود. بنابراین از این نظر وضعیت نسبتا خوبی داریم. یعنی اگر مثلا بعضی از خودروسازان ۱۶ تا ۱۷ درصد از سهم بازار لوازم یدکی خود را دارند.
سهم آمیکو در تامین قطعات یدکی بیش از ۷۵ تا ۸۰ درصد است. این هم به خاطر ماهیت نحوه کارکردن مجموعه آمیکو است. طبیعتا در خودروهای قدیمی‌تر این سهم مقداری عوض می‌شود.
برای افزایش سهم بازار برنامه‌ای دارید؟
یکی از برنامه‌هایی که داریم، توسعه سیستم خدمات بعد از فروش آمیکو و استفاده کردن از پتانسیل‌های این سیستم برای تامین لوازم یدکی سایر خودروسازان است. آمیکو سیستم خرید خیلی خوبی دارد و در این حوزه واحدهای بازرگانی خارجی و داخلی شرکت خوب دارد عمل می‌کند.
طی مدت اخیر مخصوصا سیستم بازرگانی داخلی پتانسیل خود را خیلی خوب نشان داده است. این یکی از پیش‌نیازهای ورود به بازار لوازم یدکی است. در این خصوص هم برنامه‌هایی داریم که در حال اجراست.
یعنی برای ورود به بازار لوازم یدکی نیزبرنامه خاصی دارید؟
در حال کار و برندیگ جدید هستیم تا بتوانیم لوازم یدکی و قطعات را تحت یک برند و یک لگوی جدید و نزدیک به اسم آمیکو، نه با اسم آمیکو داشته باشیم و با آن پر رنگ‌تر وارد بازار لوازم یدکی شویم. ضمن اینکه سیستم فروش خودمان را هم داریم.
یعنی نمایندگان در حال حاضر آمادگی دارند قطعات را به بازار عرضه کنند. درواقع یکی از برنامه‌های آتی در گروه همین توسعه بحث مربوط به خدمات بعد از فروش است که می‌خواهیم برای آن از مزیت حضور در منطقه آزاد استفاده کنیم. همچنین پتانسیل‌های صادراتی خوب هم داریم که می‌توانیم از اینها استفاده کنیم.
منبع: اسب بخار