مشارکت قطعه‌سازان با برندهای جهانی راه حل تشکیل قطب سوم خودرو

قطعه نیوز: یک فعال صنعت قطعه‌سازی کشور عنوان کرد: مشارکت قطعه‌سازان کشور با برندهای خارجی یک راه تشکیل قطب سوم خودرو است.

امید رضایی شرح داد: در تشکیلاتی که قطعه‌سازان ایجاد می‌کنند، منتخبینی از قطعه‌سازان که توانسته‌اند شرایط قراراداد را فراهم کنند در قالب یک کنسرسیوم، با یک شرکت دارای صاحب دانش خودروسازی یا خودروساز معتبر در دنیا قراردادی را منعقد کنند که در آن قرارداد، قطعه‌سازان صاحب سهام عمده یا بخشی از آن خواهند بود.

وی بیان کرد: انعقاد چنین قراردادی باعث کاهش ریسک شرکت خودروساز خارجی برای سرمایه‌گذاری در ایران، ارتقای قطعه‌سازی کشور و ایجاد قطب سوم می‌شود.

وی اضافه کرد: دغدغه طرف خارجی برای سرمایه‌گذاری در ایران که شامل اطمینان از  فروش و نداشتن مشکل در تولید است و قطعه‌ساز نیز تمرین خودروساز شدن انجام می‌دهد تا در زمان گشایش بازار، تجربه لازم را کسب کرده باشد.

وی بیان کرد: راه دیگری که می‌تواند به عنوان یک میانبر عمل ‌کند، این است که قطعه‌سازان تشکیلات خود را ایجاد کنند.

رضایی افزود: در این راه نیز مشکلاتی وجود دارد، برای مثال، عده‌ای در کار گروهی تمامیت‌خواه هستند و گاه منافع متضادی در میان قطعه‌سازان وجود دارد که کار را سخت می‌کند.

نیاز به تشکیل قطب سوم خودرو در کشور احساس می‌شود

این فعال صنعت قطعه‌سازی بیان کرد: در حال حاضر در پایه‌ریزی، صنعت قطعه‌سازی کشور از دو بخش الهام گرفته است، بخشی از آن متاثر از خودروها، دانش و طراحی اروپا با محوریت فرانسه است که خانواده پژو را شامل می‌شود.

رضایی ادامه داد: بخش دیگری از آن نیز از آسیای جنوب شرقی تاثیر گرفته است که محوریت آن کره است. این بخش با پراید شروع شد و به ریو و سراتو رسید.

به گفته رضایی، روند تولید خودرو در این دو بخش که پیش از انقلاب آغاز شده بود، درواقع بر دو استاندارد متفاوت کار کرد و استقبال از آن در کشور نیز تا حدودی مناسب بود، به طوری که نتیجه آن دو خودروسازی بزرگ کشور و ظهور خودروسازی‌هایی مانند رنوپارس در مقطعی بود.

وی بیان کرد: با توجه به وجود چنین تجربیاتی، تمرین سه قطبی بودن صنعت خودرو در کشور ما پیش از این به صورت کاملا حرفه‌ای نبوده‌ است اما به طور آزمایشی نمونه‌ای از آن را داشته‌ایم.

وی اضافه کرد: سه خودروساز ایران‌خودرو، سایپا و رنوپارس برای مدتی توانستند نسبت به آورده، سرمایه‌گذاری و زیرساخت، حجم خوبی از تولید و عرضه در بازار ایجاد کنند.

وی تاکید کرد: در حال حاضر نیاز به تشکیل قطب سوم خودرو حس می‌شود، به طوری که با توجه به متقاضیان خودرو و کشش بازار، به نظر می‌رسد ایجاد قطب سوم سودآور باشد و خودروساز و قطعه‌ساز و مصرف‌کننده از ایجاد آن نفع ببرند. 

این فعال صنعت در ادامه بیان کرد: در سال‌های گذشته باید ۱۳ خودروساز فعال در کشور را به درستی مدیریت می‌کردیم تا از آن یک خودروساز حاصل می‌شد، در این صورت نتایج بهتری برای صنعت خودروی کشور به دست می‌آمد.

وی تاکید کرد: دلیل اینکه خودروسازی‌های کشور به قطب سوم تبدیل نشده‌اند، ناتوانی آنها نیست، بلکه به دلیل نخواستن آنها است.

وی عنوان کرد: اگر شرایط تحریمی وجود نداشت، رنوپارس شرایط لازم برای تبدیل به قطب سوم خودرو را داشت. درواقع در آن مقطع اگر حمایت‌های مناسبی از این خودورسازی شده بود و مجموعه تولیدی و کارخانه برای آن در نظر گرفته بودند، امروز سومین خودروساز بزرگ کشور را داشتیم.

وی تاکید کرد: فحوای کلام من حمایت از خودروسازان خارجی نیست، بلکه منظور این است که کشور ما به قطب سوم خودرو نیاز دارد. این کار می‌تواند با مشارکت خودروسازان خارجی شکل بگیرد، یا از ابتدا توسط یک مجموعه داخلی پیگیری شود.

ایجاد قطب سوم به نفع قطعه‌ساز خواهد بود

این فعال صنعت قطعه‌سازی کشور درباره تاثیر ایجاد قطب سوم بر کار خودروسازان گفت: اگر توافق تولید با قطعه‌ساز به لحاظ تیراژ و سرمایه‌گذاری معقول باشد، تنوع منبع مهم نیست.

وی ادامه داد: اگر قراردادها با شرایط مناسب تنظیم شده باشد، ممکن است حتی تنها وجود یک منبع برای قطعه‌ساز بهتر باشد، چراکه قطعه‌ساز فقط با یک سفارش‌دهنده روبه‌رو است، اما اگر وجود یک خودروساز طرف قرارداد، باعث ایجاد انحصار شود، تعدد خودروسازان به نفع قطعه‌ساز خواهد بود و انحصار را خواهد شکست و ارتقای دانش فنی را هم به دنبال خواهد داشت.

وی با بیان اینکه اگر نگاه صارداتی حاکم شود، به سود قطعه‌ساز خواهد بود، اظهار کرد: متاسفانه ما در حال حاضر پلتفرم‌ها و مدل‌هایی ایجاد کرده‌ایم که در دنیا منسوخ شده است، بنابراین امکان صادرات برای قطعه‌ساز فراهم نیست. ایجاد قطب سوم با نگاه صادراتی می‌تواند به قطعه‌ساز کمک کند.

وی درباره نقش قطعه‌ساز در ایجاد قطب سوم نیز گفت: خودروساز شدن قطعه‌سازان نقاط قوت و ضعف دارد. اگر قطعه‌ساز در تولید خود را سهیم بداند، به عنوان تضمینی برای ارتقا و تولید یکسان و افزایش آسان ظرفیت خواهد بود.

وی اضافه کرد: در هر خودرو حدود ۱۶ هزار قطعه وجود دارد و بزرگترین قطعه‌سازان کشور بیشتر از ۲ هزار یا ۲ هزار و پانصد شماره فنی تولید نمی‌کنند. این رقم قابل قیاس با کل قطعات یک خودرو نیست. این از معایب رویکرد خودروساز شدن قطعه‌سازان است.

وی ادامه داد: ایراد دوم این است که روش کار قطعه‌‌ساز با خودروساز متفاوت است به این معنا که به طور کلی فرهنگ و فضای کاری قطعه‌سازان و خودروسازان با یکدیگر تفاوت دارد. در حال حاضر در دنیا خودروسازان کمی وجود دارند که قطعه‌ساز موفقی باشند و برعکس؛ مگر اینکه زمان و فرایند مناسب و طولانی فراهم باشد.

وی عنوان کرد: نکته دیگر این است که توان طراحی و شناخت همه قطعات متناظر با هم و طراحی مکانیزم یک خودرو، دانش بالایی را می‌طلبد که علاوه بر آموزش نیاز به تجربه دارد و زیرساخت نیز برای آن لازم است.

وی افزود: علاوه بر آن، منافع قطعه‌سازان گاه با هم متضاد است و همسو کردن آنها در یک مجموعه برای رسیدن به منافع مشترک کار سختی است. در مجموع باید گفت خودروساز شدن قطعه‌سازان در قالب یک کنسرسیوم، غیرممکن نیست اما دشوار است.

دلیل شکل نگرفتن قطب سوم خودرو باید بررسی شود

این فعال صنعت قطعه‌سازی خواهان بررسی علت شکل نگرفتن قطب سوم خودرو در کشور شد و گفت: باید بررسی شود مجوزهای خودروسازی بر چه اساسی صادر شده است و چرا علت شکست آنها بررسی و پیگیری نشده است.

رضایی عنوان کرد: باید بررسی شود که تحریم‌ها تا چه اندازه در شکل نگرفتن قطب سوم اثر داشته است. اگر قراردادها و توافق‌ها زیربنایی و منسجم تدوین شده باشد، با هر تنش در بازار، خودروسازی کشور تحت تاثیر قرار نمی‌گیرد.

وی اضافه کرد: دو خودروساز سایپا و ایران‌خودرو نیز مورد تحریم قرار گرفتند اما توانستند به کار خود ادامه دهند، چراکه برنامه آنها منسجم و با عمق ساخت داخل مناسب تدوین شده بود، به طوری که در کنار تولید و مشارکت با شرکت خارجی توانستند دانش را هم انتقال بدهند.

وی شرح داد: اگر در قراردادها بحث انتقال تکنولوژی و دانش فنی و عمق ساخت داخلی در نظر گرفته شود، خودروسازی که مجوز می‌گیرد، توان تبدیل به قطب سوم را خواهد داشت. ضعف توافق‌های اولیه و قوانین و مقررات دست و پاگیر کسب و کار، مانع ایجاد قطب سوم می‌شود.

وی با بیان اینکه بازار منطقه ظرفیت ارتزاق ۴۰۰ میلیون نفر را در صنعت خودروسازی دارد، گفت: پیش از تحریم‌ها، صنعت خودرو در ایران به لحاظ موقعیت قرارگیری اهمیت زیادی داشت، به طوری که رنو تصمیم داشت برنامه خودروسازی خود را از ترکیه به ایران انتقال دهد و این نشان‌دهنده حساسیت و نیز زیرساخت موجود در ایران بود.

وی اظهار کرد: نگاه وزیر صنعت، معدن و تجارت در ایجاد قطب سوم نگاه درستی است اما به این شرط که همسویی و هماهنگی بین همه نهادها و زیرمجموعه مرتبط ایجاد شود. یک وزارتخانه به تنهایی نمی‌تواند قطب سوم را ایجاد کند.

خبرنگار: فرزانه احمدی

ممکن است شما دوست داشته باشید
ارسال یک پاسخ

آدرس ایمیل شما منتشر نخواهد شد.